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Aug 25, 2023

Se cuestiona la seguridad ferroviaria después del accidente de un tren tóxico en Ohio

Un accidente de tren con explosivos en Ohio el mes pasado ha generado un mayor escrutinio sobre los ferrocarriles del país con respecto a la seguridad, incluso aquí en Montana, que ha visto su parte de titulares

Un accidente de tren explosivo en Ohio el mes pasado ha generado un mayor escrutinio sobre los ferrocarriles del país en materia de seguridad, incluso aquí en Montana, que ha visto su parte de descarrilamientos que acaparan los titulares a lo largo de las décadas.

En las semanas posteriores a ese descarrilamiento, una industria que normalmente opera en segundo plano se ha convertido en el centro de atención nacional por personas preocupadas por lo que sucedería si ocurriera un incidente similar en su comunidad. Se ha presentado una legislación bipartidista en el Congreso con la esperanza de hacer que los ferrocarriles del país sean más seguros, a pesar de las garantías de la industria de que el 99% de los materiales peligrosos enviados por ferrocarril llegan a su destino sin incidentes.

Pero en Montana, las preocupaciones sobre la seguridad ferroviaria no son nada nuevo, especialmente una década después de que un aumento de los envíos de combustibles fósiles desde los yacimientos petrolíferos de Bakken en Dakota del Norte trajera más tráfico de trenes a Big Sky Country, y más temores sobre lo que sucedería si uno de esos trenes saltó las vías, según un informe de Montana Free Press.

UNA HISTORIA DE CHOQUES DE TRENES

El 3 de febrero, un tren de Norfolk Southern que viajaba a través de East Palestina, Ohio, a unas 50 millas al noroeste de Pittsburgh, descarriló y se incendió.

Norfolk Southern es uno de los “Siete Grandes” ferrocarriles Clase I de Norteamérica que posee y opera la gran mayoría de las vías en Norteamérica. También entre los Siete Grandes se encuentra BNSF Railway, que controla más de la mitad de las líneas ferroviarias de Montana, y tendrá aún más a finales de año cuando reasuma el control de la vía actualmente operada por Montana Rail Link, que había arrendado la línea al predecesor de BNSF, Burlington Northern, en la década de 1980. Otro ferrocarril Clase I, Union Pacific, también opera en Montana, aunque su huella en el estado es mucho menor.

El descarrilamiento en Palestina Oriental fue uno de los más de 1.000 descarrilamientos de trenes que ocurren anualmente en Estados Unidos, según la Administración Federal de Ferrocarriles, la gran mayoría de los cuales son menores y nunca aparecen en los titulares. Entre los 38 vagones que descarrilaron en Palestina Oriental, cinco llevaban cloruro de vinilo, un material peligroso utilizado para fabricar productos plásticos. Tres días después del descarrilamiento, esos vagones seguían ardiendo y los funcionarios de emergencia comenzaron a preocuparse de que pudieran explotar. Para evitar eso, el ferrocarril llevó a cabo una “liberación controlada” mediante la cual el material fue arrojado y luego quemado, enviando una espesa columna de humo negro sobre la comunidad evacuada.

A las pocas horas del descarrilamiento del tren, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte envió un equipo de investigadores al lugar para determinar lo sucedido. Si bien se espera que la investigación completa lleve meses, una revisión inicial realizada por la NTSB encontró que el descarrilamiento de Palestina Oriental probablemente fue causado por un defecto en uno de los vagones de carga del tren. Desde el descarrilamiento del 3 de febrero, la NTSB ha enviado investigadores a otros dos incidentes que involucraron a Norfolk Southern en Ohio, incluido uno la semana pasada en el que murió un empleado. El 7 de marzo, la NTSB anunció que abriría una inusual “investigación especial” sobre la cultura de seguridad de Norfolk Southern.

La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, el grupo comercial que representa a todos los principales ferrocarriles, señala que, en general, los ferrocarriles se han vuelto más seguros en las últimas décadas. Desde 2000, el número de descarrilamientos ha disminuido un 31%, aunque hubo un ligero aumento de incidentes de este tipo entre 2021 y 2022. El grupo comercial también señala que el 99% de todos los envíos de materiales peligrosos llegan a su destino final sin incidentes.

Pero ese no es siempre el caso, incluso en Montana, que ha visto múltiples descarrilamientos de alto perfil, e incluso explosivos, en los últimos 35 años.

El 2 de febrero de 1989, 49 vagones de un tren de carga de Montana Rail Link rodaron por Mullan Pass y se estrellaron contra locomotoras que se encontraban cerca de Carroll College en Helena. Tres de los vagones que descarrilaron contenían peróxido de hidrógeno, alcohol isopropílico y acetona. Esos coches se incendiaron y luego explotaron, rompiendo cristales en toda Helena y obligando a la evacuación de más de 3.500 personas. Dos empleados del ferrocarril resultaron heridos.

Sólo seis meses después, el 31 de julio de 1989, un tren de Burlington Northern descarriló sobre el lago Whitefish, enviando cuatro vagones cisterna a la bahía de Mackinaw, derramando entre 20.000 y 25.000 galones de combustible. Burlington Northern y el Departamento de Calidad Ambiental de Montana pasaron meses excavando tierra en el sitio, pero 20 años después fue necesaria una limpieza adicional cuando una nueva muestra de suelo del sitio contenía hidrocarburos de petróleo.

El 11 de abril de 1996, los 400 residentes de Alberton, más 600 adicionales de los alrededores, tuvieron que ser evacuados cuando un tren de Montana Rail Link descarriló antes del amanecer debido a una vía rota. Un automóvil que contenía cloro explotó, liberando 130.000 libras de gas venenoso al aire. Un transeúnte que viajaba en el tren murió debido a una toxicidad aguda por cloro y aproximadamente 350 personas fueron tratadas por inhalación de cloro.

Más recientemente, el 25 de septiembre de 2021, tres personas murieron cuando el tren de pasajeros Empire Builder de Amtrak descarriló en un tramo remoto de la vía al oeste de Havre. Fue el accidente ferroviario más mortífero en Estados Unidos en cuatro años. El mes pasado, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó una gran cantidad de documentos relacionados con el accidente que sugerían que podría haber sido causado por un defecto en la vía. Se espera que en los próximos meses se publique un informe completo sobre los restos del naufragio.

EL GRAN AUGE DEL FERROCARRIL DEL FERROCARRIL

Según la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, más de 40.000 vagones cargados de productos químicos, petróleo y productos relacionados con el petróleo circulan por los ferrocarriles de Estados Unidos cada mes. Según una disposición federal denominada obligación de “transportista común”, los ferrocarriles deben transportar cualquier material que el cliente contrate, incluidos los materiales peligrosos.

Entre los productos básicos que los ferrocarriles transportan desde hace mucho tiempo se encuentra el petróleo crudo. A mediados de la década de 2000, los ferrocarriles estadounidenses transportaban más de 6.000 vagones de petróleo al año. Pero a partir de principios de la década de 2010, esas cifras comenzaron a aumentar dramáticamente, gracias al auge petrolero de Bakken en el este de Montana y Dakota del Norte. En 2013, los ferrocarriles transportaban más de 400.000 vagones de crudo. Pocas personas notaron el aumento hasta que ocurrió una tragedia en Quebec en el verano de 2013. Temprano en la mañana del 6 de julio de 2013, un tren petrolero fuera de control descarriló y explotó en la pequeña ciudad de Lac-Mégantic, Quebec, matando a 47 personas y nivelando gran parte del centro de la ciudad. El incidente de Lac-Mégantic fue el primero de una serie de descarrilamientos explosivos que involucraron a trenes petroleros en América del Norte en la década de 2010. En respuesta, tanto Estados Unidos como Canadá ordenaron a los ferrocarriles que comenzaran a reemplazar los vagones cisterna más antiguos por otros más nuevos que tenían menos probabilidades de romperse en caso de accidente. Ese programa de reemplazo aún está en curso.

Gran parte del petróleo que se producía en Bakken se movía hacia el oeste a través de Montana, y en 2014, alrededor de una docena de trenes petroleros pasaban por el estado cada semana con destino a las refinerías de la costa oeste. Muchos de esos trenes en dirección oeste viajaron a lo largo del extremo sur del Parque Nacional Glacier, lo que generó preocupaciones sobre lo que sucedería si un tren se descarrilara o se incendiara allí. Entre los que dieron la alarma se encontraba el entonces superintendente del Parque Nacional Glacier, Jeff Mow. Mow no era ajeno a los derrames de petróleo, ya que ayudó a investigar el derrame del Exxon Valdez en Alaska en 1989 y se desempeñó como comandante de incidentes del Departamento del Interior durante el derrame de Deepwater Horizon en el Golfo de México en 2010.

“Un descarrilamiento cerca del parque tendría graves consecuencias, ya sea que provoque un incendio o derrame petróleo”, dijo Mow al Flathead Beacon en 2014. “Necesitamos estar preparados para ello”.

Poco después, BNSF comenzó a crear un “Plan de Respuesta Geográfica” sobre cómo respondería al descarrilamiento de un tren petrolero cerca del Parque Nacional Glacier. Hoy en día, el ferrocarril tiene numerosos planes de este tipo dirigidos a áreas ambientalmente sensibles en Montana y el oeste.

Lena Kent, portavoz de BNSF, dijo a Montana Free Press que, como parte de sus preparativos para el descarrilamiento, cuenta con una red de más de 150 personal de respuesta y asesores de materiales peligrosos para hacer frente a los derrames. También cuenta con equipos de respuesta a emergencias (reservas de barreras de contención y otros materiales) en más de 100 ubicaciones a lo largo de su red ferroviaria de 32.000 millas. El ferrocarril también organiza sesiones de capacitación en línea y en persona en toda la red para enseñar a los socorristas cómo lidiar con accidentes ferroviarios. Kent dijo que la empresa capacita a entre 3.000 y 10.000 personas al año.

"BNSF se compromete a trabajar estrechamente con los socorristas en el raro caso de que ocurriera un incidente", dijo Kent.

Kent se negó a comentar cuántos trenes petroleros viajan actualmente a través de Montana en BNSF, o qué otros materiales peligrosos mueve el ferrocarril, citando seguridad. Sin embargo, los datos de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses sugieren que el número de trenes petroleros que pasan por lugares como el Parque Nacional Glacier ha disminuido desde mediados de la década de 2010, especialmente a medida que se construyeron más oleoductos. En 2014, durante el auge petrolero de Bakken, los ferrocarriles estadounidenses generaban más de 493.000 vagones de petróleo crudo al año. Pero para 2021, esa cifra se había reducido a poco más de 91.000 vehículos cargados.

Si bien BNSF no haría comentarios públicos sobre la cantidad de material peligroso que mueve a través del estado, la ley exige que comparta esa información con los estados, y la información también se proporciona a los servicios de emergencia. La industria también ha producido una aplicación que los socorristas pueden utilizar para ver con qué está cargado un vagón específico en caso de descarrilamiento.

Entre los que responderían en caso de un accidente de tren se encuentra el sheriff del condado de Flathead, Brian Heino, quien también se desempeña como director de servicios de emergencia del condado. Heino dijo que su oficina se reúne con BNSF varias veces al año para sesiones de capacitación y ejercicios prácticos para prepararse para un descarrilamiento. Hace apenas unas semanas, el 8 de febrero, BNSF realizó una capacitación cerca del lago Flathead sobre qué hacer si un tren derrama combustible en un río o lago cubierto de hielo.

Heino dijo que si bien incidentes como el descarrilamiento en Ohio el mes pasado le preocupan (y señaló que es casi imposible prepararse para todos los escenarios posibles), cree que su equipo está listo en caso de que alguna vez ocurra un descarrilamiento en el condado de Flathead.

"A través de la preparación y el entrenamiento, siento que tenemos un buen plan en caso de que alguna vez haya un incidente aquí", dijo.

Un grupo que vigila de cerca el movimiento de materiales peligrosos a través del noroeste de Montana es Oil Safe Flathead, una coalición de grupos conservacionistas que crean conciencia sobre el movimiento de petróleo por ferrocarril a través de la región. El grupo, que es un proyecto de los Flathead Lakers, una organización sin fines de lucro dedicada a proteger la cuenca, ha pedido a BNSF que aumente las inspecciones de su línea ferroviaria a lo largo del río Flathead, así como que construya más infraestructura para proteger los trenes de avalanchas. El grupo también ha cuestionado qué tan realista sería contener el petróleo derramado en el río Flathead, especialmente si el río corre rápido y alto.

Onno Wieringa, presidente de la junta directiva de los Flathead Lakers, dijo que acontecimientos como el incidente de Palestina Oriental son un recordatorio de las peligrosas mercancías que viajan por ferrocarril por todo el país. Si bien dijo que no hay nada que un grupo como el suyo pueda hacer para detener el movimiento de petróleo por ferrocarril a través de áreas ambientalmente sensibles, puede alentar a compañías como BNSF a hacerlo de la manera más segura posible. Wieringa también le dio crédito a BNSF por mantener un programa activo de pronóstico de avalanchas en Marias Pass, donde los deslizamientos han impactado la línea ferroviaria anteriormente.

"Descarrilar un tren es lo último que una empresa como BNSF quiere hacer", afirmó Wieringa.

NUEVA SUPERVISIÓN A TRAVÉS DEL NAUFRAGIO DE OHIO

Los ferrocarriles son supervisados ​​por la Administración Federal de Ferrocarriles, una agencia del Departamento de Transporte de EE. UU. La FRA tiene inspectores ferroviarios en todo el país que examinan locomotoras, material rodante, vías, señales, pasos a nivel y más.

Los inspectores de la FRA también trabajan en conjunto con los inspectores estatales, incluido el gerente del programa ferroviario de la Comisión de Servicios Públicos de Montana, Daniel Sherwood. El PSC tiene dos inspectores ferroviarios, uno en Helena y otro en Billings, con autoridad para realizar inspecciones en cualquier lugar de las 3.680 millas de vías de Montana. Sherwood dijo a MTFP que actualmente su departamento solo inspecciona locomotoras y vagones, asegurando que el equipo cumpla con los estándares establecidos por el gobierno federal. En 2022, los dos inspectores del PSC pasaron 202 días en el campo, lo que resultó en 268 informes de inspección, 1.146 defectos registrados y una multa por infracción. Sherwood dijo que un defecto es “cualquier condición que no cumpla con las regulaciones federales” y que las multas se imponen sólo cuando un defecto es “atroz”. En 2021, los inspectores del PSC detectaron 1.382 defectos y no impusieron multas. En 2020, se reportaron 1,171 defectos y se emitieron dos multas por infracción en el estado.

Kent, portavoz de BNSF, dijo que el ferrocarril inspecciona periódicamente todos los componentes de su red, incluidas locomotoras, vagones de carga, vías y puentes, utilizando inspectores humanos y tecnología autónoma. Los ferrocarriles también utilizan algo llamado “detectores de defectos” que pueden detectar problemas en un tren que pasa, incluido el sobrecalentamiento de los cojinetes de las ruedas, que según una investigación inicial de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte puede haber causado el descarrilamiento en Ohio.

Según la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, la mayoría de los ferrocarriles de Clase I tienen detectores de cojinetes calientes a no menos de 40 millas de distancia, aunque en muchos casos los detectores están incluso más cerca unos de otros. Sin embargo, tras el incidente de Ohio, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses anunció que sus ferrocarriles miembros comenzarían a espaciar los detectores cada 15 millas en rutas clave. La organización estimó que la industria terminaría instalando 1.000 nuevos detectores en todo el país como resultado de su renovado esfuerzo por tener “cero incidentes y cero lesiones”.

Ese objetivo de “cero incidentes” se produce a medida que aumenta la presión sobre la industria en su conjunto, especialmente en Washington DC, donde se ha presentado una legislación bipartidista en el Senado de Estados Unidos que impondría nuevas regulaciones a los ferrocarriles. La Ley de Seguridad Ferroviaria de 2023 fue presentada por los senadores estadounidenses Sherrod Brown, demócrata por Ohio, y JD Vance, republicano por Ohio, con el apoyo de otros cuatro senadores de ambos partidos. El proyecto de ley requeriría que los detectores de defectos se espacien cada 10 millas, establecería nuevos protocolos de inspección, aumentaría las multas por violaciones de seguridad y requeriría al menos dos miembros de la tripulación en cada tren de carga. La última parte probablemente provocará la ira de los ejecutivos ferroviarios, quienes han dicho en el pasado que con la tecnología adecuada creen que los trenes pueden funcionar con una sola persona. Pero los sindicatos y muchos ferroviarios en el campo no están de acuerdo, diciendo que dos personas a bordo pueden responder a los problemas más rápido. De hecho, el tamaño de la tripulación de los trenes fue un importante punto de fricción durante las polémicas conversaciones sobre contratos laborales del año pasado que casi terminaron en una huelga ferroviaria a nivel nacional.

Los funcionarios de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses ya han señalado que no apoyarían las nuevas regulaciones propuestas en el Congreso y le dijeron a The Hill que no creían que las propuestas hubieran evitado el accidente de Ohio. Sin embargo, el presidente Joe Biden ha dicho que promulgará la ley si llega a su escritorio.

Los propios miembros del Congreso de Montana aún no se han pronunciado sobre la propuesta. Los representantes tanto del senador demócrata Jon Tester como del senador republicano Steve Daines dijeron que los senadores están revisando la legislación. Un portavoz del representante republicano de Montana, Ryan Zinke, dijo que si surge una legislación dentro de la Cámara de Representantes, la consideraría. El representante republicano Matt Rosendale no había respondido a una solicitud de comentarios al momento de escribir este artículo.

Hay un dicho famoso en el sector ferroviario: "las reglas se han escrito con sangre", atribuido a un informe de 1901 de la Comisión de Ferrocarriles de Michigan. La idea era que nada cambia hasta que alguien resulta herido o algo peor. Ese dicho suena cierto incluso en la era moderna. En septiembre de 2008, 25 personas murieron cuando un tren de cercanías chocó de frente contra un tren de mercancías cerca de Los Ángeles. Un mes después, el Congreso aprobó la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008, que exige la instalación de tecnología de prevención de accidentes ahora conocida como Control Positivo de Trenes. Queda por ver si el naufragio en Palestina Oriental, Ohio, provocará o no una reacción similar.