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Oct 06, 2023

Cómo prevenir una e

Documento de posición de T&E sobre el registro de automóviles de combustible electrónico después de 2035. Complete este formulario para tener acceso al archivo; una vez enviado, el archivo se cargará en la ventana del navegador. Este es un resumen de

Documento de posición de T&E sobre el registro de automóviles de combustible electrónico después de 2035.

Complete este formulario para tener acceso al archivo; una vez enviado, el archivo se cargará en la ventana del navegador.

Este es un resumen del documento de posición, que puede descargar completo.

En 2022, se alcanzó un acuerdo histórico para poner fin a las ventas de automóviles nuevos con motores de combustión contaminantes para 2035 en la UE. Sin embargo, en marzo de este año, justo antes de la aprobación final de los gobiernos nacionales en lo que se había considerado una formalidad, el gobierno alemán declaró su oposición de último momento. Respaldada por sólo otros tres países (Italia, Bulgaria y Polonia), la minoría de bloqueo exigió que se permitieran las ventas de automóviles nuevos con motores de combustión interna (ICE) después de 2035, si funcionan con combustibles electrónicos.

La base de esta oposición fue la inclusión de un considerando no vinculante (Considerando 11) en el nuevo reglamento sobre normas de CO₂ para automóviles que pide a la Comisión que proponga un papel para los combustibles electrónicos (o combustibles neutros en CO₂) en vehículos que están fuera del alcance. del reglamento. Finalmente se llegó a un acuerdo y la Comisión acordó hacer una propuesta que permitiría que los automóviles que funcionan únicamente con combustibles neutros para el clima se registraran según las normas de homologación de vehículos, antes de establecer cómo se alinearían estas normas con las normas de CO₂ para automóviles.

Por qué usar combustibles electrónicos en los automóviles es una mala idea

T&E ha expuesto anteriormente por qué el uso de combustibles electrónicos sintéticos en los automóviles es una mala idea (ver aquí y aquí) tanto desde una perspectiva ambiental como económica. Dado que la producción de combustibles electrónicos es un proceso que consume mucha energía, hacer funcionar un automóvil con gasolina sintética es casi cinco veces menos eficiente que alimentar un BEV mediante electrificación directa. La eficiencia global de la vía de electrificación directa es del 77%, mientras que en el caso de los coches de gasolina propulsados ​​por combustibles sintéticos es del 16%, lo que significa que más de cuatro quintas partes de la energía se pierden en el camino. Se trata de un enorme desperdicio de energía renovable, que sigue siendo un recurso escaso y necesario para descarbonizar el resto de la economía.

Derrochar los limitados combustibles electrónicos en automóviles nuevos (el objetivo de las próximas disposiciones) no solo socavará los esfuerzos para descarbonizar sectores que no pueden depender de la electrificación directa, como el transporte marítimo y la aviación, sino que también frustrará los esfuerzos para limpiar los automóviles que ya están en circulación. Los combustibles neutros en carbono pueden contribuir de forma limitada a la tarea de descarbonizar la flota existente. Sin embargo, su uso en las matriculaciones de automóviles nuevos en realidad aumentaría las emisiones, ya que habría menos o ninguna gasolina electrónica para descarbonizar el parque de automóviles existente. Esto daría como resultado la quema de 135 mil millones de litros adicionales de gasolina fósil entre 2030 y 2050, que podrían haberse ahorrado si la gasolina electrónica se hubiera utilizado exclusivamente en la flota existente, lo que generaría 320 MtCO₂e de emisiones adicionales para 2050.

Pasar de importar combustibles convencionales a combustibles sintéticos corre el riesgo de que Europa siga dependiendo de regímenes autocráticos, como ocurre con el petróleo actual. Crear un vacío legal para los combustibles electrónicos en los automóviles también corre el riesgo de crear un caballo de Troya para el uso continuo de combustibles fósiles y el uso insostenible de biocombustibles. Como los combustibles electrónicos son químicamente similares a los combustibles fósiles y a los biocombustibles, ambos podrían seguir utilizándose en los coches de combustible electrónico. Como los combustibles electrónicos serán mucho más caros, habría un fuerte incentivo para que los conductores manipulen y utilicen combustible normal. Ni los fabricantes de automóviles ni los reguladores pueden garantizar o controlar cómo se alimentan los automóviles durante su vida útil.

Cómo evitar que los combustibles electrónicos socaven los estándares de CO₂ de los automóviles

Lo más importante es que, si se quiere permitir que los combustibles electrónicos contribuyan al objetivo de los vehículos europeos con cero emisiones, deben demostrar las credenciales climáticas necesarias. Cuando se queman en automóviles de gasolina o diésel, los combustibles sintéticos liberan cantidades similares de CO₂ (y contaminación del aire) que los combustibles fósiles. Sólo reduciendo los GEI en su producción podrán volverse climáticamente neutros, es decir, equilibrar el CO₂ emitido en la combustión con el CO₂ de su producción. Esto significa que el hidrógeno utilizado para producir estos e-combustibles debe provenir de fuentes 100% renovables, mientras que las moléculas de carbono necesarias para convertir el hidrógeno en combustible deben capturarse del aire (Direct Air Capture – DAC). Esto significa que sólo un automóvil propulsado exclusivamente con combustible electrónico que ofrezca una reducción de CO₂ del 100% puede estar exento de la fecha límite de 2035 para cumplir con la derogación acordada en marzo por el Parlamento Europeo y los estados miembros.

Aunque T&E sigue oponiéndose a cualquier uso de combustibles electrónicos en los automóviles, con el objetivo declarado de la Comisión de implementar el considerando 11 del Reglamento sobre el CO₂ de los automóviles, se debe hacer lo siguiente para garantizar que las nuevas normas sean estrictas y evitar que el vacío legal sobre los combustibles electrónicos socave la ley de CO₂ de automóviles de la UE.

Qué combustibles deberían permitirse y cómo deberían homologarse los vehículos

¿Cómo deberían contabilizarse los combustibles electrónicos en los estándares de CO₂ para automóviles de la UE?

De acuerdo con el considerando 11 de las nuevas normas sobre CO₂ para automóviles, los automóviles con combustible electrónico deberían limitarse a aplicaciones específicas fuera del ámbito de aplicación del Reglamento. La redacción del considerando 11 establece claramente que las disposiciones para matricular vehículos que funcionan con CO₂ deben estar "fuera del alcance de las normas para flotas". Según la normativa de la UE, esto incluye sólo vehículos especiales como ambulancias, grúas móviles y vehículos militares y los llamados fabricantes de pequeña escala que sólo registran menos de 1.000 unidades de coches o furgonetas al año en la UE.

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