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Aug 11, 2023

Cómo hacer que el famoso motor N54 de BMW sea más confiable

Este motor es conocido por sus costosas fallas y fugas de aceite. No será barato ejecutarlo, pero tenemos algunos consejos para ayudarte a mantenerlo con vida. chrishasacamera chrishasacamera Podemos obtener ingresos

Este motor es conocido por sus costosas fallas y fugas de aceite. No será barato ejecutarlo, pero tenemos algunos consejos para ayudarte a mantenerlo con vida.

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Recuerdo el susto, los gritos, las horcas. Era 2007 y BMW acababa de presentar su primer automóvil biturbo, el 335i con motor N54. Los pueblos locales eran asados ​​mientras los fanáticos de BMW gritaban sobre el retraso del turbo y la impureza de tener turbinas impulsadas por gases de escape. Hoy en día, ese mismo automóvil y ese mismo motor son codiciados por su fuerza y ​​potencial de potencia en un mundo de pequeños motores turboalimentados. Pero también se le critica por ser un pozo de dinero. Afortunadamente, mientras los fanáticos lloraban por los turbos, otros fanáticos aceptaron el cambio y usaron esos 15 años para descubrir cómo hacer que estos autos sean confiables... principalmente.

En una lista rápida de BMW en los que encontrará el motor N54 de seis cilindros en línea:

Vale, puede que esté exagerando un poco sobre esa reacción inicial. Pero la confiabilidad a largo plazo de esos primeros BMW turbo ha sido pobre. Los problemas comunes son muchos. Hay una fuga de aceite que hace que las correas resbalen, lo que provoca que falle el sello principal delantero, lo que obstruye la recogida de aceite con goma, lo que priva al motor de aceite y lo sopla. Los inyectores de combustible piezoeléctricos de última generación (destinados a los modelos europeos de combustión pobre, no a los estadounidenses en los EE. UU.) tienden a dejar de inyectar combustible, al igual que la bomba de combustible de alta presión. Las tapas de las válvulas se agrietan y gotean. Los turbos gemelos Mitsubishi TD03 explotan con regularidad y las compuertas de descarga traquetean.

Ojalá pudiera decir que esos eran todos los problemas que afectan a estos modelos, pero la verdad es que el N54 es un motor profundamente defectuoso. Sólo recientemente el mercado de repuestos finalmente se puso al día y resolvió la mayoría de sus principales problemas. Llamarlo "confiable" ahora puede ser exagerado, pero puedo decir que intentaría volver a tener uno con estas piezas. Vamos a profundizar en.

Los fallos del turbocompresor y el BMW N54 también pueden ser sinónimos. Los turbos en sí pueden durar bastante tiempo, pero parece que casi todos los N54 con unidades originales tienen un molesto ruido de descarga. Por lo general, el traqueteo impide la destrucción del conjunto giratorio de la carcasa central (CHRA), pero se puede arreglar por sí solo gracias a Vargas Turbo Technologies (VTT).

Es una solución complicada que incluye la extracción de los turbos, una tarea que requiere la extracción del subchasis delantero. Pero es una buena opción utilizar el kit de reparación de válvula de descarga de VTT si los turbos son kosher. Consiste en una nueva trampilla de descarga, un brazo y un casquillo a presión que elimina el ruido de forma permanente.

Si fuera yo quien hiciera el esfuerzo de quitar los turbos, ahorraría un poco más de tiempo y compraría turbos totalmente nuevos para ahorrarme problemas en el futuro. Los turbos originales problemáticos pueden reemplazarse fácilmente por una variedad de turbos gemelos mejorados del mercado de accesorios que se montan como las piezas de fábrica o reemplazarse totalmente por un turbo único más eficiente. Todo depende de los requisitos de emisiones del estado en el que está matriculado el coche. Para mí, en California, los turbos gemelos que parecen originales pueden ayudarme a salir adelante.

Un solo kit turbo sería lo ideal, pero haría que el automóvil fuera instantáneamente ilegal en varios estados. Es más simple, mejor generando energía y mucho más confiable. El problema es que una configuración decente costará más de 7.000 dólares. Eso hace que un juego de turbos gemelos mejorados de $2,000 parezca una ganga. Varias empresas fabrican kits directos, como Pure Turbos, CTS y VTT. Mi elección sería el kit VTT que tiene la solución Wastegate preinstalada y tiene actualizaciones para agregar energía, todo por aproximadamente $ 1,000.

Estos motores podrían ser los más propensos a sufrir fugas después del 2000. No en serio. La ruina de cualquier N54 será el hecho de que pierde aceite sin cesar. La única forma de solucionarlo es una larga lista de juntas, todas a la vez. Sin juntas nuevas, corre el riesgo de dañar el motor debido al problema de deslizamiento de la correa antes mencionado y/o a un espacio de estacionamiento muy manchado. Luego está el tema de la bomba de agua propensa a explosiones y el termostato electrónico.

Las juntas de fábrica que sucumben al calor son la junta del cárter de aceite, la junta del enfriador de aceite, la junta de la carcasa del filtro de aceite, el sello principal delantero y la junta de la tapa de la válvula. FCP Euro tiene kits prácticos para estos trabajos (carcasa del filtro de aceite y enfriador de aceite, cárter de aceite) y ofrece una garantía de por vida. Hacer la junta del cárter de aceite requiere quitar el bastidor auxiliar delantero, al igual que los turbos y como un posible trabajo de bomba de agua. De hecho, la mayoría de las reparaciones habituales que se realizan en un automóvil con motor N54 requieren la extracción del subchasis, por lo que se convierte en una situación grave mientras estás allí.

Por lo general, la única razón por la que falla el sello principal delantero es porque las correas de transmisión saturadas de aceite se deslizan de las poleas y las cortan. VTT también ha creado una solución para evitarlo con un protector para el sello principal delantero que evita fallas catastróficas cuando (no si) se fuga aceite a la correa. En cuanto a la tapa de la válvula, pueden ser problemáticas con grietas que causan fugas de aceite en lugar de la junta misma. VTT también tiene una solución para esto en forma de una tapa de válvula de aluminio y un juego de juntas rediseñadas por alrededor de $700. La tapa de válvula de plástico de BMW de fábrica cuesta $529.

Para la ronda final de modificaciones de la etapa cero, una nueva bomba de agua y un kit de termostato harán que $689 adicionales desaparezcan de su libro de contabilidad bancario. Es caro pero evita dolores de cabeza a largo plazo, especialmente en un componente crítico del motor.

Si bien ciertamente no es la última debilidad del N54, el suministro de combustible es el último de los principales que debo abordar antes de que pueda tener la confianza para viajar con el auto. Los problemas principales son los inyectores de combustible y la bomba de combustible de alta presión. Ambos fueron problemas notorios al comienzo de la producción y todavía pueden perseguir a los propietarios hasta el día de hoy. A lo largo de los años se ofrecieron varias revisiones de los inyectores y la bomba de combustible, y creo que BMW finalmente ha llegado a algo parecido a estable.

Los últimos inyectores de combustible de Índice 12 han eliminado en gran medida los problemas de las versiones anteriores, que comenzaban en el Índice 0. Claro, hay excepciones que de alguna manera han durado desde 2007. Intentaría aprovechar al máximo lo que esté instalado en el automóvil debido al coste astronómico de un nuevo juego de inyectores. Prepárate. $3,514.

Es bastante fácil saber si los inyectores están funcionando mal. Si el automóvil funciona mal al arrancar en frío con leves tartamudeos o fallos de encendido, es probable que un inyector esté defectuoso o que el automóvil necesite una limpieza de carbón. Aún así, esta es fácilmente la reparación más cara en términos de costo de piezas para la mayoría de los N54. La falla más probable es la bomba de combustible de alta presión, que generalmente falla suavemente con un problema de arranque prolongado antes de que simplemente no arranque. Eso costará $571 por una pieza de repuesto del proveedor que funcione tan bien como una pieza genuina. También es un trabajo bastante sencillo reemplazarlo.

A decir verdad, el problema de tener este motor es mucho más profundo. Pero esto debería preparar a cualquiera que esté pensando en poseer un BMW con motor N54. La mayoría de los problemas principales se tratan aquí, pero espere encontrar pequeños problemas y duendes. Después de todo, es un motor BMW de una década de antigüedad. La cuenta final me pone de rodillas: 7.500 dólares. Eso si elijo hacer turbos mejorados y reemplazar los inyectores de combustible. Más de las tres cuartas partes de esa cantidad se pueden ahorrar si se utiliza solo el kit de válvula de descarga VTT y no se obtienen nuevos inyectores.

Han pasado unos cuatro años desde que tuve mi BMW 335i 2007. Empresas como VTT aún no habían descubierto muchas de las soluciones que tenemos ahora, pero estos nuevos desarrollos me hacen querer una nuevamente. Con la adopción masiva de sintonizadores de los últimos BMW, parece que hay esperanza en poseer esas máquinas, incluso si el costo de hacer que se parezcan vagamente a un automóvil confiable es alto. Claro, muchos autos modernos ofrecen lo que estos viejos Bimmers hacen en el papel, pero si lo tuyo es hacer retoques, estos pájaros de mediana edad ofrecen algo grandioso por poco dinero inicial, pero son costosos de modificar. Al final del viaje, al menos obtienes un poderoso cupé de lujo que se conduce muy bien y tiene un estéreo ridículo.

Corrección: 19 de julio a las 2:00 p.m. ET: Llamamos al 335i “el primer BMW turbo” cuando en realidad ese honor pertenece al BMW 2002 Turbo. El 335i con motor N54 fue, sin embargo, el primer BMW biturbo. Lamentamos el error.