Blog

Sep 03, 2023

1995 Nissan 200SX SE

Del archivo: ¿Réquiem por un peso ligero? Difícilmente. De la edición de febrero de 1995 de Car and Driver. Continúe leyendo mientras guardamos un momento de silencio por el Nissan Sentra SE-R. En el

Del archivo: ¿Réquiem por un peso ligero? Difícilmente.

De la edición de febrero de 1995 de Car and Driver.

Continúe leyendo mientras guardamos un momento de silencio por el Nissan Sentra SE-R.

En el extremo del espectro de billetera delgada, el SE-R era un metal raro. Barato, con manejo X-Acto y una forma sencilla y sencilla para el ojo de un policía entrenado. Virtualmente reinventó el sedán deportivo económico: en términos de BMW, con calidad japonesa y a un precio estadounidense.

Brotamos, echamos espuma y lo pusimos en las cinco listas de los Diez Mejores. Y la mayoría de ustedes lo ignoraron. Llamaste y escribiste "¿Qué es un buen auto por menos de $15,000?" Respondimos con tres letras: SE-R.

Dijiste: "¿Qué más?"

Como gritaría Sam Kinison: "¡Muchas gracias, muchachos!" Se fue. Es posible que todavía encuentres uno, pero Nissan construyó el último Sentra SE-R en un día de junio con errores en Tennessee.

O podría contener la respiración colectivamente, como lo hicimos nosotros, y esperar que el reemplazo sea tan animado, atractivo y barato como el Sentra SE-R. Por suerte para ti, el segundo acto del programa basado en el Sentra de Nissan es casi tan entretenido como el primero.

El 200SX SE-R es el más deportivo de la cuarta generación de Sentra y llena el hueco dejado por los seres queridos fallecidos. El nuevo nombre recuerda los cupés Nissan de bajo costo y alto rendimiento de mediados de los años ochenta, combinados con la imagen brillante del reciente SE-R. Este acuerdo de pensión divorcia claramente dos modelos distintos, permitiendo que el 200SX de dos puertas siga con su vida y busque compradores más jóvenes y deportivos con activos mínimos.

Sin embargo, no se pueden negar las raíces. Nos guste o no, el SE-R sigue basándose en el frugal Sentra, ahora en su cuarta versión. Y por cuarta vez, Nissan ha pensado más en aumentar el espacio para los asientos traseros del Sentra y en reducir el chorro de dinero que se necesita para fabricar unos 200.000 coches al año. Ambos objetivos tienen efectos directos sobre el rendimiento y el manejo del SE-R relacionado.

El tren motriz, construido con mucho cariño, está casi intacto. El SE-R todavía está propulsado por un cuatro cilindros 2.0 litros de 140 caballos de fuerza, que se siente caro y es muy caro de construir. (El 200SX básico y el modelo SE de línea media albergan el agradable motor de cuatro cilindros y 1.6 litros del último Sentra, con 115 caballos de fuerza). No estamos seguros de que alguna vez haya existido otro motor de cuatro cilindros con tanto brío y astucia como ésta. Corre delante de ti para llegar a la línea roja, esperando felizmente allí hasta que te das cuenta de que es hora de detener ese infantilismo mecánico y cambiar.

Cuando lo haces, activas una velocidad de cinco que podría haber sido extraída intacta de los mejores juegos de arcade, por lo ligero, correcto e intencional que es su movimiento a través de sus proporciones. Cambiar de equipo aquí es un trabajo divertido, muy parecido a ser el chico de la piscina en la cabaña de la mansión Playboy (menos el riesgo de encontrar el peluquín de Hef en el skimmer, por supuesto).

Si decide no realizar cambios, notará que se mantiene la notable flexibilidad del motor. En todo caso, la nueva aplicación ha acallado el último rugido menor del rítmico latido del cuatro cilindros. Una estructura de carrocería más rígida es responsable del silencio: el acelerador a fondo genera sólo 76 dBA de música quejosa, en comparación con los 82 dBA del coche más antiguo.

Es posible que se haya perdido una pizca de rendimiento en algún momento entre generaciones, algo así como el físico anteriormente viril de William Shatner. El 200SX SE-R que probamos (uno de los ocho en el país mientras escribimos) alcanzó las 60 mph en 8.0 segundos, cuatro décimas más lento que el antiguo SE-R. Es extraño, porque el nuevo auto pesa 23 libras menos que el modelo del año pasado (incluso con bolsas de aire dobles estándar y protección contra impactos laterales). Tenemos el presentimiento de que la ligera caída en los números se debe tanto al estado del prototipo de nuestro vehículo de prueba como a la línea roja de 7100 rpm del nuevo modelo, que es 400 rpm más baja que antes (por razones de emisiones).

De manera bastante intencionada, la velocidad máxima se ha desplomado, a pesar del peso similar y la aerodinámica más favorable del 200SX. Nissan y las compañías de seguros aparentemente están de acuerdo en que mantener las velocidades a 109 mph (desde 124 mph) es políticamente correcto. Puede que sea el único caso de un gobernador demócrata que consigue trabajo este año.

Más notable es la evolución de los fundamentos del SE-R, desde la exactitud mecánica hacia una solución más simple y rentable. Las ruedas delanteras todavía están controladas por puntales MacPherson y una barra estabilizadora, pero los pares de eslabones que guiaban las ruedas traseras del antiguo SE-R han sido reemplazados. Tomando prestado del nuevo Maxima, los ingenieros de Nissan desarrollaron un eje de viga con brazos de arrastre, una varilla Panhard y un enlace deslizante único que se conecta al eje en su punto medio. Esta disposición cancela el efecto de elevación común a las configuraciones de Panhard-rod. Nissan llama a esta disposición una "viga multibrazo" y afirma que es un mejor compromiso que una suspensión trasera completamente independiente porque (a) es más compacta y libera espacio para los asientos traseros y el maletero; (b) es más ligero; y (c) tiene menos piezas móviles y puntos de montaje, lo que hace que su construcción sea más barata y más silenciosa en la carretera.

¿Camelot está perdido? Las diferencias de manejo entre el antiguo SE-R y el 200SX son evidentes pero no demasiado molestas. La suspensión trasera híbrida con eje de viga no absorbe los golpes de una rueda tan fácilmente como el SE-R anterior, pero ofrece más agarre. Se conduce más suave porque el movimiento uniforme del eje trasero permitió a los ingenieros aflojar un poco los resortes y casquillos. Pero parece más reacio a girar, lo que podría atribuirse al aumento de cuatro pulgadas en la distancia entre ejes.

Excepto por los raros movimientos bruscos inducidos por las tiras de alquitrán, el 200SX SE-R se conduce suavemente para un automóvil de su tamaño. Y un salto de magnitud a neumáticos de 15 pulgadas de la serie 55 (con un poco de ayuda de los movimientos planos del eje trasero en las curvas) aumenta el agarre lateral a 0,85 g, frente a los 0,80 g que medimos para el SE-R anterior. Algunas transiciones en las curvas están menos asentadas que en su predecesor sobre carriles, pero sobre todo el nuevo SE-R está ansioso por atacar los tramos favoritos de la carretera de dos carriles.

En la misma línea van los frenos: aunque se sienten más suaves, brindan un poco más de potencia de frenado. El 200SX SE-R bajó de 70 mph en 182 pies, cuatro pies más corto que antes. El control antibloqueo es opcional en los modelos SE-R y 200SX SE, pero no está disponible en el 200SX básico.

Reconocerás las nuevas fallas antes de poder catalogar la dinámica, y es sobre esa base que Nissan cree que puede vender 40,000 200SX al año. De acuerdo, el antiguo Sentra de dos puertas era más sencillo que el Dakota del Norte, pero tenía cierto atractivo elemental y ascético. El 200SX es menos sencillo pero no necesariamente más atractivo. Vemos muchos autos diferentes en su versión yo también de dos puertas: Thunderbirds, Accords e incluso el G20 de Infiniti (en realidad, no sorprende, ya que el Nissan fue diseñado en el mismo estudio japonés que el G20). Desde su aspecto corporativo hasta su línea troncal inclinada arrebatada del Altima, el 200SX necesita algo de inspiración en su estilo. Un pequeño Fiat Coupé del 95, tal vez.

El interior ha cambiado muy poco, con los mismos interruptores e indicadores funcionales ahora ubicados en marcos de plástico de grano más fino. De alguna manera, el interior funciona mejor que el exterior. Es negro y austero, no muy diferente a cómo BMW podría equipar un sedán de $16,500, con formas suaves pero de bordes rectos, controles claramente dispuestos y un volante de cuatro radios bien ubicado. Los asientos delanteros son cómodos y brindan apoyo, y la nueva bolsa de aire del pasajero no ha desplazado la guantera.

La apariencia más fluida libera un poco más de espacio en el asiento trasero, pero no tanto como esperábamos. De hecho, el espacio libre se ha reducido, en más de una pulgada, para darles a los estilistas cierta libertad para cubrir el pilar C ingeniosamente. El automóvil ha ganado 4.1 pulgadas de distancia entre ejes, pero solo 0.5 pulgadas se destinan a dejar espacio vital para las rodillas en la parte trasera. En total, los asientos traseros no parecen útiles más grandes que los antiguos, aunque se dividen y se pliegan para aceptar paquetes grandes. Pero según las cifras de espacio para hombros, piernas y caderas, el 200SX SE-R es más espacioso en la parte trasera que los Civic, Saturn e Integra de dos puertas.

Es posible que ya hayas asumido, con toda la comparación constante, que adoramos el Sentra SE-R. Estarías en lo cierto. Abrocharse el cinturón en su asiento deportivo fue como apretarse los cordones de un zapato de corredor.

Lo que Nissan ha logrado con una suspensión rediseñada y un estilo (supuestamente) más sexy es más convencional que ese modelo. El atractivo del 200SX puede ser más amplio que el del antiguo SE-R, pero también es menos intenso.

¿Un Nissan todavía reina por encima del paquete de modelos deportivos de dos puertas de precio medio? Te lo haremos saber en la prueba comparativa del próximo mes.

Especificaciones

1995 Nissan 200SX SE-RTipo de vehículo: motor delantero, tracción delantera, 5 pasajeros, cupé de 2 puertas

PRECIO (ESTIMADO)Base/Según lo probado: $15,800/$17,400

MOTORDOHC de 4 válvulas en línea, bloque y cabezal de aluminio, inyección de combustible en puerto Desplazamiento: 122 pulg3, 1998 cm3Potencia: 140 hp a 6400 rpmTorque: 132 lb-pie a 4800 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 5 velocidades

CHASISSuspensión delantera/derecha: puntales/multibrazo Frenos delantero/derecho: disco ventilado de 9,9 pulgadas/disco de 9,3 pulgadas Neumáticos: Goodyear Eagle RS-A M+S195/55VR-15

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 99,8 pulgadasLongitud: 170,1 pulgadasAncho: 66,6 pulgadasAltura: 54,2 pulgadasVolumen del pasajero, delantero/derecho: 50/34 pies3Volumen del maletero: 10 pies3Peso en vacío: 2588 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 8,0 segundos 1/4 de milla: 16,1 segundos a 83 mph 100 mph: 27,2 segundos Arranque rodante, 5 a 60 mph: 8,7 segundos Marcha superior, 30 a 50 mph: 10,5 segundos Marcha superior, 50 a 70 mph: 11,3 segundos Velocidad máxima (gov ltd ): 109 mph Frenado, 70–0 mph: 182 pies Agarre en carretera, 300 pies Superficie de derrape: 0,85 g

AHORRO DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 26 mpg

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPACiudad/Carretera: 24/31 mpg

PRUEBAS C/D EXPLICADAS

BMW 318ti 1995: el camino más corto hacia un nuevo BMW

Probado: Jaguar Vanden Plas 1989

Vista previa del Cadillac Catera 1996

Vista previa de las minivans Chrysler 1996

Aventura en SUV todoterreno de 1995: Norte por más norte

El Lincoln Continental 1995 apunta a Lexus

1989 Eagle Summit LX: Mitsubishi Mirage de Chrysler

El Mercedes-Benz C36 AMG 1995 tiene una personalidad dividida

El BMW Z3 Roadster de 1996 fue "una ejecución astuta"

1996 Chevrolet Corvette Grand Sport probado

1990 Acura Integra GS crece

Probado: Toyota 4Runner SR5 1996 de tercera generación