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Oct 07, 2023

El puerto de Klaipėda examina la calidad de los gases de escape de 140 barcos mediante drones

Los drones no tripulados fueron asignados para vigilar las aguas del puerto de Klaipėda y el movimiento de los barcos, para medir, entre otras cosas, la cantidad de azufre en los gases de escape de los barcos. Publicado

Los drones no tripulados fueron asignados para vigilar las aguas del puerto de Klaipėda y el movimiento de los barcos, para medir, entre otras cosas, la cantidad de azufre en los gases de escape de los barcos.

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El puerto de Klaipėda dijo el viernes (6 de octubre) que había monitoreado con éxito la costa del Mar Báltico de Lituania y las aguas del puerto con 140 barcos examinados para determinar la calidad de los gases de escape durante una misión de tres meses con drones.

Los drones no tripulados fueron asignados para vigilar las aguas del puerto de Klaipėda y el movimiento de los barcos, medir la cantidad de azufre en los gases de escape de los barcos y registrar los casos de contaminación del agua.

Los drones estaban equipados con diversos equipos: un sensor para medir la cantidad de azufre en los gases de escape, un telémetro, un localizador de coordenadas GPS, así como cámaras convencionales e infrarrojas que detectan manchas de aceite en el agua durante el día y la noche. Las imágenes capturadas por las cámaras de los drones fueron grabadas y transmitidas en vivo a los inspectores involucrados en el proyecto.

Los drones volaron cinco días a la semana en el puerto de Klaipėda y en el Mar Báltico en busca de posibles violaciones de la protección del medio ambiente. Volando hacia las puertas del puerto, el dron estudió los gases de escape de cada barco que entraba al puerto. El sensor del dron pudo determinar el porcentaje de azufre en el combustible del barco.

Algis Latakas, director general de la Dirección del Puerto Estatal de Klaipėda , dijo: “Mientras participamos en este proyecto y tuvimos la oportunidad de utilizar herramientas modernas, evaluamos las emisiones de los barcos y el impacto de los procesos de carga en el medio ambiente. Durante el proyecto, la zona de aguas del puerto fue monitoreada directamente por drones”.

“Los resultados disponibles de las observaciones realizadas durante la misión nos permitirán tomar las decisiones más efectivas sobre cómo prevenir posibles violaciones, en caso de que ocurran. Nuestro objetivo prioritario es hacer que el puerto sea lo más respetuoso posible con el medio ambiente. Al implementar el concepto de puerto verde, hemos planificado medidas de protección del medio ambiente que ayudarán a avanzar en la dirección de lo 'verde'”.

Especialista jefe de la Inspección de Protección del Medio Marino Gintarė Šešplaukė, dijo: "En Lituania, la implementación de los acuerdos nacionales e internacionales sobre los buques está controlada por la Inspección de Protección del Medio Marino".

“Estamos contentos de que con la ayuda de la tecnología moderna pudimos comprobar el contenido de azufre del combustible de cada barco que llega al puerto, se comprobaron 140 barcos, se registraron siete excesos con drones; después de realizar inspecciones en dos barcos, los excesos no fueron confirmados. Las posibles violaciones de los otros 5 buques se registraron luego de abandonar el puerto, por lo que se informó a las administraciones de los estados del pabellón para iniciar las inspecciones”.

Crédito de la foto: Puerto de KlaipėdaPublicado: 11 de octubre de 2023

IBIA busca la participación de la industria del búnker para una encuesta fundamental sobre digitalización.

El Instituto Marítimo de Singapur amplía el estudio sobre el abastecimiento de amoníaco

Los proveedores de combustible con licencia MPA, a solicitud de los clientes o del propietario del buque receptor, deben proporcionar un POS o documentación similar de un esquema reconocido junto con la Nota de entrega de combustible.

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La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) emitió el lunes (16 de octubre) la Circular Port Marine No. 11 de 2023 informando a los proveedores de combustible con licencia de la MPA que proporcionen una Prueba de sostenibilidad o documentación similar junto con la Nota de entrega de combustible para las entregas de combustible de biocombustible:

EMISIÓN DE PRUEBA DE SOSTENIBILIDAD CON LA NOTA DE ENTREGA DE BUNKER PARA ENTREGAS DE BIOCOMBUSTIBLE A BUQUES QUE REALIZAN ENVÍOS INTERNACIONALES EN EL PUERTO DE SINGAPUR

Esta circular sirve para informar a todos los proveedores de combustible y operadores de embarcaciones de combustible con licencia de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) sobre los requisitos para emitir una Prueba de Sostenibilidad (POS) de un sistema reconocido junto con el Albarán de entrega de combustible cuando se suministra biocombustible. a buques en el puerto de Singapur.

Esta circular debe leerse junto con PMC 21 de 2022: Suministro de biocombustible dentro del puerto de Singapur a buques, donde, entre otros requisitos, se había alentado a los proveedores de combustible a suministrar biocombustible certificado por la Certificación Internacional de Sostenibilidad y Carbono (ISCC).

La 80ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó la “Orientación provisional sobre el uso de biocombustibles según las reglas 26, 27 y 28 del Anexo VI del MARPOL (OMI DCS y CII)”. Esto se promulgó mediante la circular MEPC.1/Circ.905 para su aplicación a partir del 1 de octubre de 2023. La circular se adjunta como Anexo A.

Derivado de MEPC.1/Circ.905, del 1 de octubre de 2023, los proveedores de combustible con licencia MPA, a solicitud de sus clientes o del Capitán/propietario del buque receptor, deben proporcionar un POS o documentación similar de un esquema reconocido junto con el Albarán de Entrega de Búnker (BDN).

Cuando se proporciona un POS o documentación similar al buque receptor, el proveedor de combustible también debe proporcionar al Departamento de Normas e Investigación de MPA – Combustible Marino (SIMF) (es decir, [email protected]) una copia de dicha documentación. MPA realizará controles aleatorios y se comunicará con los proveedores de combustible para obtener detalles adicionales cuando sea necesario.

Esta circular es solo por un período provisional, hasta que se desarrolle un método más completo para que el transporte marítimo internacional calcule el factor de conversión de emisiones de un combustible que refleje las emisiones basadas en las Directrices LCA de la OMI. Para las contribuciones determinadas a nivel nacional a la reducción de emisiones para los objetivos nacionales de reducción de emisiones y el uso de biocombustibles para embarcaciones portuarias donde se informan las emisiones de gases de efecto invernadero, los factores relevantes utilizados pueden consultarse en las Directrices del IPCC de 2006 del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) para Inventarios de gases de efecto invernadero.

Para calcular el factor de conversión de emisiones de CO2 (Cf) para el transporte marítimo internacional, los proveedores deben adoptar la metodología de cálculo establecida en la circular MEPC.1/Circ.905.

Si tiene alguna consulta, escríbanos a [email protected] o [email protected].

Nota: El Anexo A de la circular se puede encontrar aquí.

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Crédito de la foto: Manifold Times Publicado: 16 de octubre de 2023

Steve Bee, director comercial del grupo VPS, ofrece información sobre la experiencia de la empresa en las pruebas de metanol como combustible marino, incluido el primer estudio sobre la cantidad de combustible de metanol.

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Steve Bee, director comercial del grupo de la empresa de pruebas de combustibles marinos VPS, ofrece información sobre la experiencia de la empresa en las pruebas de metanol como combustible marino, incluida la primera encuesta sobre la cantidad de combustible de metanol:

Introducción

A medida que la industria naviera busca descarbonizarse y convertirse en cero emisiones netas para 2050, los propietarios y operadores de buques buscan combustibles alternativos con una menor huella de carbono para reducir las emisiones generales de su flota. En Europa, esto está vinculado al régimen EU ETS que entrará en vigor en 2024 y también a la legislación FuelEU Maritime[1] que entrará en vigor en 2025. Como parte de la siempre cambiante combinación de combustibles marinos, el metanol se está considerando seriamente como un combustible con bajas emisiones de carbono para ayudando al sector marítimo a alcanzar sus objetivos de descarbonización.

El metanol (CH3OH) es una sustancia química líquida que se utiliza en miles de productos cotidianos, incluidos plásticos, pinturas, cosméticos y combustibles. El metanol líquido se elabora a partir de gas de síntesis, una mezcla de hidrógeno, dióxido de carbono y monóxido de carbono. Estos componentes pueden obtenerse de una amplia gama de materias primas, utilizando diferentes tecnologías.

El metanol renovable es una sustancia química con muy bajas emisiones de carbono producida a partir de biomasa sostenible, a menudo llamada biometanol, o a partir de dióxido de carbono e hidrógeno producidos a partir de electricidad renovable.

El metanol renovable se puede producir a partir de numerosas y abundantes fuentes disponibles en todo el mundo. Las moléculas de carbono necesarias para producir gas de síntesis para la producción de metanol pueden obtenerse del CO2 a través de corrientes de escape industriales o incluso capturarse del aire. El gas de síntesis también se puede producir a partir de la gasificación de cualquier fuente de carbono, como residuos sólidos municipales o residuos forestales. El biogás, obtenido mediante fermentación, de vertederos, tratamiento de aguas residuales, desechos vegetales o animales, también se puede utilizar como materia prima para la producción de metanol. Además, la energía renovable puede impulsar el proceso de electrólisis para generar hidrógeno limpio para la producción de metanol renovable.

El metanol es el producto químico más comúnmente enviado al mundo y cada año se fabrican más de 95 mil millones de litros. Se ha almacenado, transportado y manipulado de forma segura durante más de 100 años. Dado que permanece líquido a temperatura y presión ambiente, la infraestructura necesaria para utilizarlo como combustible ya existe en gran medida: los motores de combustión, las pilas de combustible y los bloques de energía se pueden adaptar fácilmente para utilizar metanol.

Metanol como combustible marino

El atractivo del metanol para el transporte marítimo es que el metanol renovable puede reducir significativamente las emisiones de efecto invernadero a la atmósfera, incluida la reducción del dióxido de carbono (CO2) hasta en un 95% y el óxido de nitrógeno (NOx) hasta en un 80%, y la eliminación del óxido de azufre (SOx). y emisiones de material particulado (PM).

Sin embargo, existen numerosas consideraciones con respecto al uso de metanol como combustible marino. En primer lugar, el metanol presenta buenas características de combustión, pero requerirá un combustible piloto para la ignición, por ejemplo, un gasóleo o un biocombustible. Otros aspectos positivos son que es un líquido a presión atmosférica, es biodegradable y puede funcionar bien en las tecnologías de motores existentes.

Sin embargo, el metanol tiene un punto de inflamación de sólo 12 ºC, lo que inmediatamente plantea dudas relacionadas con los requisitos de seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). SOLAS establece que no debe haber a bordo de un buque combustible marino con un punto de inflamación inferior a 60 ºC. El metanol tiene un bajo contenido energético, aproximadamente el 40%-50% de los combustibles fósiles más tradicionales utilizados en el sector marítimo. El metanol es altamente reactivo y, por lo tanto, los materiales con los que el metanol puede entrar en contacto deben ser inertes, por ejemplo, el acero inoxidable.

Para cumplir con los requisitos de NOx del Nivel III, se debe agregar agua pura al metanol antes de quemarlo. Esto permite aproximadamente un 30% menos de emisiones de NOx en comparación con los combustibles fósiles.

VPS completa el primer estudio, muestreo y prueba de cantidad de combustible de metanol

En julio de 2023, Maersk solicitó a VPS que realizara el primer estudio sobre la cantidad de combustible de metanol (BQS). Esto tuvo lugar en Singapur para el primer buque portacontenedores propulsado por metanol de Maersk, el Laura Maersk.

Antes de esta primera entrega de metanol, se requerían varios niveles de trabajo previo a la entrega, incluida la operación de limpieza del tanque de la barcaza de entrega y una carga parcial de metanol en la barcaza, para garantizar que no se produjera contaminación cruzada durante la entrega real. VPS, como parte de la operación BQS, también llevó a cabo el procedimiento de muestreo cerrado requerido para recolectar de manera segura muestras representativas del metanol entregado al recipiente, que luego se transfirieron a un laboratorio de VPS para realizar pruebas de calidad.

En los 12 meses previos a este BQS, VPS invirtió fuertemente en nuevos equipos de laboratorio e I+D para proporcionar un servicio integral de pruebas y asesoramiento en relación con el metanol como combustible marino.

Para transportar de forma segura las muestras de metanol al laboratorio de VPS, el traslado en avión debía cumplir con las normas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para el transporte de mercancías peligrosas. Vale la pena señalar que al considerar el uso de metanol como combustible marino, es la persona que envía muestras de metanol para su análisis quien debe estar capacitada y acreditada según los estándares de la IATA, es decir, la tripulación del barco o el agente del barco.

Las pruebas de las muestras del abastecimiento de combustible de Laura Maersk se realizaron según la lista de pruebas de la Asociación Internacional de Productores y Consumidores de Metanol (IMPCA). Las consideraciones clave de la prueba aquí fueron la pureza del metanol, la presencia de etanol, el contenido de agua, la presencia de acetona, cloruros, la acidez del combustible, el contenido de azufre y muchas otras impurezas que pudieron detectarse.

Después del abastecimiento de combustible en Singapur, el Laura Maersk zarpó hacia Port Said, Egipto, donde VPS repitió el BQS, el muestreo y las pruebas del metanol entregado al buque. La última parada de abastecimiento de combustible tuvo lugar en Rotterdam, donde VPS completó una vez más la operación, el muestreo y las pruebas del BQS.

El estudio y las pruebas del VPS de estos tres tanques de combustible de metanol mostraron que el combustible entregado coincidía con la nota de entrega del combustible (BDN) y el certificado de calidad (CoQ).

VPS y combustible para búnker de metanol

Los VPS han demostrado que se pueden realizar estudios de cantidad y muestreos de metanol de forma segura, precisa y fiable. Además, tras una importante inversión en equipos de laboratorio de última generación, además de formación de analistas y asesoramiento, VPS también puede proporcionar pruebas analíticas precisas de muestras de metanol para determinar la calidad del combustible y proporcionar el valioso y necesario asesoramiento de ingeniería marina para Apoyar a los propietarios y operadores de buques cuando busquen utilizar metanol como su combustible marino con bajas emisiones de carbono.

Actualmente, VPS está trabajando con numerosas compañías navieras, proveedores y fabricantes de motores para probar sus muestras de metanol y compartir nuestra experiencia, conocimientos y enfoque innovador para ayudarlos a obtener una mayor comprensión de este combustible con bajas emisiones de carbono.

Con más de 160 embarcaciones propulsadas por metanol actualmente encargadas, es inevitable que el uso de metanol aumente significativamente dentro del sector marítimo y VPS ha demostrado un rendimiento de alto nivel para apoyar a la industria en este aspecto de su viaje hacia la descarbonización.

Relacionado: El Dr. Nicholas Clague comparte la experiencia de VPS con combustibles alternativos

Crédito de la foto: VPS Publicado: 16 de octubre de 2023

El equipo de ENGINE lanzó un proyecto para mapear todos los proveedores físicos de combustible que ofrecen biocombustibles en los puertos e investigó lo que estaba disponible en diferentes regiones.

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A medida que una parte cada vez mayor de la industria naviera está explorando formas de reducir su huella de carbono, el equipo de ENGINE informa que los biocombustibles están causando sensación y encontrando su camino hacia los puertos de abastecimiento de combustible en todo el mundo.

A menudo nos hacen variantes de la pregunta: "¿Dónde podemos almacenar biocombustibles?"

Para cada región y puerto sobre el que se consultó, tuvimos que investigar qué había disponible. A medida que la información se acumulaba a pasos agigantados, decidimos poner en marcha un proyecto para mapear todos los proveedores físicos de bunkering que ofrecen biocombustibles en cada vez más puertos.

Es un objetivo en movimiento y esto es algo de lo que hemos descubierto hasta ahora.

Al este de Suez

Los biocombustibles están empezando a ser más comunes en Singapur, pero hasta ahora sólo han representado una fracción de las ventas totales de combustible del puerto. B24 (24% de biocombustible) es la proporción de mezcla estándar, ya que las barcazas marítimas están restringidas a transportar un 25% de biocombustible y los proveedores buscan pecar de seguro en ese requisito. Los precios a menudo se cotizan como una prima sobre el fueloil con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) y el grado típico de biocombustible es el éster metílico de ácidos grasos (FAME), que también se llama biodiesel.

Un par de proveedores chinos de combustible han comenzado a ofrecer mezclas de biocombustibles para entrega en Zhoushan y Guangzhou, y otros dos las han traído a Hong Kong. Como las mezclas de biocombustibles no califican como depósitos aduaneros en China continental, donde el impuesto al valor agregado (IVA) no se aplica a los VLSFO, tiene menos sentido que las refinerías y mezcladoras chinas los mezclen con VLSFO exentos de IVA. Por lo tanto, los proveedores importan mezclas terminadas de B24-VLSFO de Singapur y otros lugares antes de venderlas en los puertos chinos.

Las mezclas B35-MGO están disponibles en los puertos de Indonesia debido a un mandato nacional de mezcla mínima de biocombustibles del 35%. Pero estos derivan del aceite de palma y no son sostenibles. La estrecha conexión del aceite de palma con la deforestación significa que no calificará bajo el programa de Certificación Internacional de Sostenibilidad y Carbono (ISCC) ni como combustible renovable para las próximas regulaciones de la Unión Europea (UE).

En Oriente Medio hay un importante productor y mayorista de biocombustibles derivados de residuos. El productor con sede en los Emiratos Árabes Unidos ha cerrado acuerdos de suministro con dos proveedores físicos de búnkeres en el país, donde recolecta aceite de cocina usado (UCO) de los restaurantes McDonalds y otras fuentes. Uno de los proveedores tiene la llamada certificación ISCC, que exige que el biocombustible cumpla ciertos criterios de sostenibilidad durante todo su ciclo de vida. Partiendo de una base pequeña, el productor afirma que la demanda de combustible se ha duplicado en cada uno de los últimos tres años y que se espera que crezca exponencialmente en los próximos años.

Europa y África

Rotterdam domina la escena mundial del abastecimiento de biocombustibles. Alrededor del 6% de todos los combustibles vendidos en el primer semestre de este año se mezclaron con biocombustibles, una cifra inferior al 8% aún mayor del año pasado. En Róterdam se han realizado más pruebas de biocombustibles y repostaje regular de barcos que en cualquier otro puerto y un mayor número de proveedores ofrecen biocombustibles allí.

La capacidad local de procesamiento de biocombustibles, las importaciones de China y la competencia entre proveedores de combustible en un floreciente mercado de combustibles proporcionan economías de escala en Rotterdam y contribuyen a mantener los precios bajo control.

Pero quizás la razón más importante detrás de su crecimiento sea simple. Rotterdam es holandesa, y los Países Bajos cuentan con generosos mecanismos de mercado para los biocombustibles vendidos para abastecimiento, en particular para los biocombustibles avanzados basados ​​en residuos. De hecho, los incentivos de precios han funcionado demasiado bien y han retirado la materia prima para biocombustibles del mercado de combustibles para carreteras. El mercado de combustibles para carreteras enfrenta mandatos de mezcla más estrictos y se necesitan más biocombustibles para cumplirlos, dijo el gobierno a ENGINE.

Para reequilibrar la balanza de los biocombustibles entre la carretera y la marina, el gobierno holandés ha iniciado una consulta con una propuesta que podría efectivamente reducir a la mitad el multiplicador de reembolso de los biocombustibles. Esto podría hacer que el descuento de Rotterdam de más de 200 $/tm respecto a Singapur se reduzca a aproximadamente la mitad.

Los proveedores de combustible del Mediterráneo también están empezando a captar la ola de los biocombustibles. Algunos proveedores en Gibraltar, España, Malta e Italia ofrecen ahora mezclas. Algunos normalmente necesitan una o dos semanas de tiempo de espera para obtener, mezclar y entregar el combustible a los barcos. Un proveedor ha llegado a un acuerdo con una compañía de transbordadores que ha probado biocombustibles mezclados en pequeñas proporciones en un ferry teniendo en mente la próxima regulación FuelEU Maritime.

La falta de demanda de biocombustibles en Sudáfrica y Mozambique ha significado que hasta ahora los proveedores se hayan abstenido de llevarlo al mercado. Algunos dicen que esperan dedicarse a los biocombustibles en el futuro.

Américas

El abastecimiento de biocombustibles en Estados Unidos está luchando por ganar terreno en ausencia de subsidios gubernamentales. Mientras que las embarcaciones portuarias y los vehículos de carretera disfrutan de subsidios, los buques transoceánicos no. Esto ha significado que mezclas comparables de biocombustibles B30 hayan sido prohibitivamente caras en Houston en comparación con Rotterdam, por ejemplo.

A diferencia de Rotterdam y el resto de las próximas regulaciones sobre CO2 y gases de efecto invernadero (GEI) de la UE, tampoco existen regulaciones ambientales a nivel nacional en Estados Unidos para incentivar la adopción de mezclas de biocombustibles por parte de los barcos. Por lo tanto, la demanda de los clientes probablemente provendrá de tipos de barcos cercanos al consumidor final, como ferries, cruceros y portacontenedores.

Algunos proveedores de combustible ya han anunciado que están dispuestos o tienen la intención de ofrecerlo. Entre ellos se incluye California, donde las regulaciones medioambientales locales han impulsado el consumo de diésel 99% renovable (R99), que se diferencia del FAME en que no está compuesto químicamente de ésteres. Vancouver de Canadá, la costa del Golfo de Estados Unidos, Cartagena de Indias y Brasil constituyen algunos de los otros lugares donde se ofrecen biocombustibles.

El Canal de Panamá es probablemente la zona de abastecimiento de combustible más grande de América, pero una empresa conjunta de empresas que anteriormente se mostraba optimista sobre la perspectiva de construir al menos una biorrefinería e importar biocombustibles para el abastecimiento de combustible y otros mercados de combustible para el transporte ha arrojado dudas sobre su viabilidad más recientemente. . "El problema es la materia prima y competir con los subsidios actuales en los mercados de EE. UU. y la UE que acaparan y distorsionan [el] precio de la materia prima", dijo una de las empresas a ENGINE.

Mientras tanto, un recién llegado al mercado de biocombustibles de la costa del Golfo de Estados Unidos ha estado defendiendo un enfoque de equilibrio de masas. Su precio se basa en el tipo de materia prima, pero gracias a la contabilidad del balance de masa, la materia prima comprada no necesariamente tiene que ser la materia prima del combustible consumido por el barco de ese comprador. Las mezclas basadas en UCO, aceite de soja y sebo son opciones actuales, y se espera que en el futuro surjan más alternativas de biocombustibles a base de residuos.

Para ayudar a los propietarios de buques a tener más claridad sobre lo que está disponible y dónde, ENGINE publicará descripciones más detalladas del suministro de combustible para biocombustibles por región y puerto a finales de este año.

Por el equipo ENGINE: Shilpa Sharma, Nithin Chandran, Queeneerich Kharmawlong, Konica Bhatt, Debarati Bhattacharjee, Aparupa Mazumder, Tuhin Roy y Erik Hoffmann

Fuente: ENGINECrédito de la foto: ENGINE / Shaah Shahidh en UnsplashPublicado: 16 de octubre de 2023

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