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Jul 31, 2023

'Combustible extraño y pegajoso engomó mi motor'

Cuando el motor, por lo demás muy fiable, de Andy Reeves se negó a arrancar, la proximidad del mal tiempo significó que tuvieron que zarpar de todos modos. Pero resolver el enigma sobre la causa fue un desafío más difícil.

Cuando el motor, por lo demás muy fiable, de Andy Reeves se negó a arrancar, la proximidad del mal tiempo significó que tuvieron que zarpar de todos modos. Pero resolver el enigma sobre la causa fue un desafío más difícil.

Tener una avería en el mar, y especialmente en el Canal de Bristol, sería extremadamente aterrador, con mareas muy fuertes, peligros para la navegación y movimientos de envío, pero de repente nos enfrentamos a un problema grave y poco común.

Jiggers, nuestro Bruce Roberts Mauritius de 43 pies, está equipado con un queche y construido en acero, con dos tanques de combustible de acero de 500 litros integrados en el casco. El combustible siempre ha estado limpio, claro y nunca ha habido sedimentos ni errores en los filtros. Agregué tratamiento contra insectos para mantenimiento preventivo, de acuerdo con las instrucciones. Nuestro motor diésel es un Volvo Penta MD22 de 60 CV y ​​nunca hemos tenido problemas con él. Siempre ha recibido mantenimiento regular y no pierde el ritmo, siempre arranca a la primera. Estoy bastante seguro de que el combustible que llevamos a bordo estaba limpio, ya que nuestro amarre en el club náutico tiene su propia bomba de combustible y nadie más ha informado sobre este problema de combustible en el club.

Intentamos utilizar el motor sólo cuando es realmente necesario, pero lo utilizamos con bastante frecuencia para ayudar a acelerar las cosas, y el diésel también lo utilizan un pequeño generador y una caldera de agua Webasto para calefacción y agua caliente: consumimos más diésel. de esta manera que para la propulsión.

Navegamos con bastante frecuencia y hacemos una media de 500 millas al año. En el verano de 2022, navegamos 841 millas desde Cardiff hasta Guernsey, Jersey, St Malo a lo largo de las bahías de la costa francesa, remontando el río Rance y disfrutando de la Île-de-Bréhat, y luego pasando por la aduana en Roscoff. Regresamos al Reino Unido y nos detuvimos en las Islas Sorlingas antes de regresar a casa.

Andy y Lindsay Reeves compraron Jiggers hace 13 años

Fue en este viaje que notamos que el motor necesitaba un poco de aceleración para arrancar, pero aparte de eso, estaba bien. Planeaba hacer un buen servicio cuando llegáramos a casa.

Echamos anclas en Porthcressa en las Islas Sorlingas y nos relajamos durante un par de días en la isla principal, pero cuando fuimos a explorar más a fondo, el motor se paró inmediatamente y no volvió a arrancar. No estábamos exactamente en un lugar conveniente y se avecinaba mal tiempo. ¿Qué íbamos a hacer?

Realicé las comprobaciones habituales: voltaje de la batería, todo bien; ¿Combustible en la bomba de inyección? Sí. Podría ser un problema de compresión. Aunque estábamos nerviosos por tener que salir de las Islas Scillies sin motor, decidimos soltar el ancla y dirigirnos directamente a casa, donde podríamos investigar el problema a nuestro antojo.

Se iba a formar una ligera brisa que nos empujaría de regreso a Cardiff. Con las velas izadas, levantamos el ancla solo para descubrir que estaba fuertemente atascada y el cabrestante luchaba por levantarla. Después de un trabajo manual extremadamente duro, el ancla apareció lentamente junto con un viejo cable blindado muy grande, grueso y pesado. Logramos encontrar una manera de desenredarlo, observados ansiosamente por una audiencia de espectadores, ninguno de los cuales ofreció ayuda.

La bomba del inyector estaba cubierta de una sustancia amarilla pegajosa y el combustible no entraba al motor.

Si bien el trayecto de 166 millas de regreso a Cardiff transcurrió sin incidentes, cruzar el TSS al norte de las Scillies sin motor con vientos suaves no es una experiencia que ninguno de nosotros quisiera repetir. Tampoco era muy atractiva la perspectiva de una costa a sotavento en la costa norte de Cornualles, por lo que nos mantuvimos bastante lejos de la costa. Pasamos junto a Lundy e Ilfracombe con buena luz del día. El viento arreció y realmente ganamos algo de velocidad contra la marea en condiciones de viento irregular y húmedo. Pasamos el faro de Nash a tiempo para la marea del atardecer.

Protegidos del oleaje en Penarth Bay, lanzamos nuestra RIB de 3,4 m de los pescantes y bajamos el fueraborda de 18 CV sobre ella. Con el RIB amarrado lo más atrás posible, nuestro hijo mayor, Jimmy, manejaba el motor, mientras yo dirigía Jiggers, y Rory, nuestro hijo menor, transmitía mensajes entre nosotros dos.

Lindsay y nuestra hija Claudia prepararon líneas y defensas para la cerradura. El control de bombardeo amablemente mantuvo la cerradura abierta para que pudiéramos entrar directamente, después de habernos alineado y esquivado los bancos de lodo de la marea baja. Nerviosos, logramos atravesar la estrecha entrada, con solo un pequeño motor de 18 hp empujando nuestro yate de 43 pies y 18 toneladas.

A los pocos minutos regresamos al club y fuimos recibidos por algunos amigos en nuestro pontón. Rápidamente sacamos las bebidas y celebramos un increíble esfuerzo familiar, brindando por nuestro encantador barco familiar que nos llevó sanos y salvos a casa.

Jiggers es un queche de 43 pies con aparejo de cortador, construido en acero según un diseño de Bruce Roberts Mauricio

Inicialmente pensé que el motor era un problema de compresión, así que le pedí ayuda a un amigo y comencé a quitar el cabezal. Notamos que las marcas de sincronización no estaban alineadas en la polea de la bomba de inyección y se había deslizado un par de dientes. Quitamos la cabeza y la enviamos para que la revisaran: una válvula se había doblado ligeramente y era necesario cambiarla.

Se devolvió la culata pulida y reparada. Todo se volvió a montar, completo con una nueva bomba de agua, correa de distribución y cojinetes intermedios. Las marcas de sincronización se volvieron a colocar en la posición correcta. Giré el contacto, pero el motor simplemente no arrancaba. La bomba de inyección funcionaba bien, pero no salía combustible de los inyectores. Llevamos la bomba de inyección y los inyectores a un especialista local para que los revisara. Dijeron que la bomba se había atascado: el punto de apoyo del gobernador se había doblado y había una grieta en el eje de la bomba.

El ingeniero dijo que la bomba tenía una sustancia pegajosa de color amarillo en su interior, que era muy difícil de eliminar, pero que cuando se calentaba parecía desaparecer. El limpiador de carburador solvente y la limpieza ultrasónica no lo eliminarían de manera efectiva. Las piezas para el Volvo Penta MD22 se están volviendo cada vez más difíciles de encontrar y los ingenieros tuvieron dificultades para conseguir ciertas piezas. Ahora se necesita más tiempo para resolver la cuestión.

El ancla salió a la superficie lentamente, enganchada en un cable pesado.

Nuestro ingeniero había tratado recientemente con un barco angosto con el mismo problema. Se había aconsejado al propietario que retirara y desechara el combustible antes de limpiar el tanque, ya que era poco probable que el pulido eliminara la contaminación. Sin embargo, intentó pulirlo y pronto regresó con una bomba de combustible defectuosa.

Al investigar el 'diesel pegajoso' en Internet, un artículo sugirió que estaba relacionado con el posible uso de aditivos para el tratamiento del combustible, donde los navegantes en la red del canal han tenido los mismos problemas. Por ahora, esta ofrece la mejor explicación.

Indiqué a mi seguro después de darme cuenta de que la bomba de inyección estaba defectuosa porque sabía que esto iba a ser un gasto costoso, además de lo que ya se había gastado hasta ahora y la perspectiva de tener que lidiar también con la eliminación del diésel. La compañía de seguros fue excelente y encargó a un perito marítimo que asistiera, aunque no estaba muy contento de que sus investigaciones se hubieran visto obstaculizadas por el trabajo ya realizado. Señalé que no habíamos planeado reclamar cuando empezamos.

El sensor de nivel de combustible también estaba recubierto de una película amarilla.

Durante la inspección, el topógrafo dijo que sospechaba que el tanque estaba pintado con un epoxi de tipo alquitrán, porque la parte superior del tanque había sido pintada con él, por lo que se sospechaba que había lixiviación de epoxi de alquitrán. Tomó una muestra de combustible y algunas piezas pegadas de la carcasa del filtro de combustible y una pieza sobrante de la bomba de inyección, que recogí del ingeniero.

Un tiempo después recibí un mensaje del seguro con el informe del perito, pero este no dio el informe de diagnóstico de combustible completo que esperaba. Las aseguradoras informaron que la póliza no cubriría los 800 litros de combustible contaminado, ya que está clasificado como consumible, pero que pagarían por una unidad nueva. Esto cubrió el costo de una bomba de inyección reacondicionada.

Bombeé todo el combustible contaminado de uno de los tanques y corté escotillas adicionales para obtener un mejor acceso para limpiar los tanques, lo que implicó levantar el piso de teca del salón y cortar escotillas en el piso de debajo.

El fondo del tanque estaba cubierto de una espesa sustancia gomosa negra. Los lados del tanque estaban en muy buenas condiciones una vez limpiados, sin signos de pintura más que una capa base de óxido rojo que se aplicó durante la construcción en 1989, y no había óxido. Lo bueno no era el error del diésel, que es muy diferente. Leí que posiblemente podrían ser asfaltenos, que se forman durante el proceso de refinación y miden alrededor de 2 micrones, pero se adhieren a otras partículas y forman una capa con el tiempo cuando el combustible se calienta o se calienta.

Se tuvieron que cortar nuevas escotillas para limpiar completamente los tanques.

Sea lo que sea, descubrí que la mejor manera de eliminarlo era raspar la mayor parte y luego lavar con agua caliente y jabón y una lavadora a presión. El diésel olía extrañamente a limpiador de pinceles o a trementina.

Noté trozos de junta de nitrilo en el fondo del tanque, que se sentían resbaladizos y viscosos al tacto, pero no había fugas en el sello de la escotilla. Realmente no quería que este problema volviera a ocurrir, pero sin conocer la causa, no fue fácil prevenirlo. ¿Podría haber sido diesel viejo? ¿Acumulación de asfaltenos? ¿Tratamiento de insectos? ¿Las líneas de combustible de goma o la junta del tanque se están disolviendo? ¿O incluso el combustible contaminado o la forma en que ahora se mezcla el combustible con el biocombustible?

A todos nos han dicho que el combustible nuevo ahora contiene elementos que posiblemente pueden afectar los sellos de los componentes del motor, pero el ingeniero de inyección dijo que la bomba estaba perfecta aparte de estar pegada: los sellos todavía estaban muy bien y habrían durado mucho tiempo.

El tanque de combustible estaba libre de óxido y de insectos diesel, pero estaba cubierto de una sustancia viscosa amarilla.

Investigué mezclas de combustible y descubrí que el biodiésel y el etanol que ahora utilizamos atacan las líneas de combustible, y que el nitrilo ya no es adecuado para los tanques de diésel, aunque una marca llamada Viton sí lo es (a un precio tres veces mayor) y se recomienda como junta de la trampilla de inspección.

Ahora fui muy cauteloso con las tuberías de combustible y cambié todas las mangueras, incluidas las tuberías de retorno de combustible, de ventilación y de llenado.

Desde entonces puse el motor en funcionamiento, esto me llevó más de seis meses, perdí mucho tiempo de crucero y ¡también me he quedado sin dinero de mi bolsillo! Todavía tengo 500 litros de combustible contaminado en el tanque de babor, que ha sido aislado y sellado. Tendré que deshacerme de esto a un gran costo y el tanque necesitará el mismo trabajo de rectificación.

Este problema, cualquiera que sea, debe abordarse urgentemente. Las compañías de combustible están añadiendo lo que les gusta al combustible, lo que está dañando nuestros tanques, líneas de combustible y motores. El diésel antes era perfecto. Es extremadamente costoso para los propietarios de embarcaciones y podría tener un impacto devastador en la seguridad si un motor falla en el peor momento posible.

Finalmente reacondicionada: la bomba inyectora reacondicionada

Comprobaciones de filtro – Al cambiar los filtros busque una mancha amarilla color miel dentro de la carcasa. Esta podría ser la primera señal del temido "diésel pegajoso".

Tratamientos de combustible – Los aditivos para el tratamiento del combustible no deben usarse como preventivo, ya que pueden reaccionar con los aditivos que ya están en el combustible. En su lugar, pule el combustible con un sistema de filtración casero para eliminar el agua suspendida, que causa el error del diésel. Un simple filtro tipo Racor y una bomba de circulación de 12 V en funcionamiento constante cuando rueda en el mar ayudarán a limpiar y eliminar el agua.

Mangueras de combustible – Asegúrese de que las tuberías de combustible tengan clasificación ISO y estén actualizadas. También necesitan reemplazo periódico. Utilice Viton o equivalente como junta del tanque, no nitrilo.

Almacenamiento – El diésel moderno no dura tanto como antes. Estar en el ambiente húmedo de un barco tampoco es adecuado para el combustible, donde la humedad atmosférica y la condensación pueden fomentar el crecimiento de insectos. Tener tanques de repuesto significa que puede extraer la mayor cantidad posible de un tanque antes de rellenarlo, en lugar de rellenar y diluir siempre el combustible viejo.

Seguro – Su seguro puede cubrir los problemas del motor más allá del "desgaste por uso". Sin embargo, querrán participar desde el principio, así que consulte con ellos antes de comenzar sus propias investigaciones.

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